Autoarea: Olga Diaconu
Lucrările de reparație de pe str. Calea Orheiului au fost prezentate în spațiul public ca lucrări capitale. Pe de altă parte, într-un răspuns oficial adresat Asociației pentru Guvernare Eficientă și Responsabilă, Direcția Generală Mobilitate Urbană (DGMU) susține că lucrările de pe Calea Orheiului sunt lucrări de întreținere a infrastructurii căilor de comunicații, realizate cu menținerea traseului și a funcțiunilor existente, fără modificarea structurii de rezistență, și, prin urmare, fără necesitatea unui proiect tehnic.
Contractul de achiziție, în sumă de 62.435.575,04 lei, inclusiv TVA, a fost încheiat la 15 mai 2026, în procedura de licitație „lucrări curente de reabilitare a îmbrăcămintei rutiere” pe sectorul Calea Orheiului, km 0+672 – km 3+122, nr. ocds-b3wdp1-MD-1774339109951, cu „Rutador” SRL , singurul ofertant. Termenul de realizare a lucrărilor este până la 31.12.2026. Același agent economic a executat anterior lucrări de reparație periodică a îmbrăcăminții pe șos. Hîncești, or. Chișinău, tronson 4,500 – 7,800, nr. ocds-b3wdp1-MD-1723813645529.
„Lucrări curente” sau lucrări capitale fără proiect?
În răspunsul său, DGMU susține că lucrările nu necesită documentație de proiect, deoarece se încadrează, potrivit Codului urbanismului și construcțiilor nr. 434/2023, în categoria lucrărilor de întreținere a infrastructurii căilor de comunicații, realizate cu menținerea traseului și a funcțiunilor existente, fără modificarea structurii de rezistență, a aspectului exterior sau a caracteristicilor inițiale ale construcției. Direcția mai arată că, o mare parte dintre plăcile existente din beton și ciment rămân în exploatare, iar antreprenorul nu poate garanta comportarea în timp a elementelor pe care nu le-a executat.
încadrarea lucrărilor de pe Calea Orheiului drept „lucrări curente” rămâne una dintre cele mai sensibile probleme ale procedurii de achiziție. Documentele tehnice arată că lucrarea nu se limitează la o întreținere superficială. Sunt prevăzute desfacerea și refacerea unor volume importante de beton, ancorări, repararea rosturilor, șlefuirea suprafeței și hidrofobizarea betonului.
Dacă unele plăci din beton-ciment sunt scoase, reparate sau înlocuite, apare întrebarea dacă intervenția mai poate fi tratată exclusiv ca lucrare curentă sau dacă are, cel puțin parțial, caracterul unei reabilitări structurale. De această încadrare depind necesitatea proiectului tehnic, nivelul de documentare a soluției, modul de recepție, termenul de garanție și răspunderea antreprenorului pentru eventualele degradări. În lipsa unei explicații tehnice clare care să arate care plăci rămân, care se repară și care se înlocuiesc, clasificarea lucrării ca „curentă” riscă să reducă nivelul de control aplicat unei intervenții care, prin conținutul ei, pare mult mai complexă decât o simplă întreținere.
De altfel, cadrul tehnic în vigoare pentru îmbrăcămințile rutiere din beton de ciment, codul practic CP D.02.01:2023, include explicit „reabilitarea, repararea și întreținerea” printre activitățile pe care le reglementează (art. 1.3), alături de proiectare și construcție, și raportează în mod repetat cerințele tehnice, cum sunt clasa betonului, execuția rosturilor de contracție și de deformație, controlul calității betonului „pe fiecare schimb” la „proiect”. Cu alte cuvinte, chiar normativul de specialitate pentru acest tip de îmbrăcăminte pornește de la premisa că intervențiile de reabilitare și reparație se execută pe baza unei documentații de proiect și a unui control de calitate documentat, exact elementele care lipsesc aici.
În 2025, MM Consulting & Engineering SRL, contractată de DGMU, a realizat un raport tehnic pentru acest sector de drum, care include investigarea structurii rutiere, prelevarea de carote, evaluarea degradărilor și recomandări pentru reabilitare. Raportul tehnic arată că, sectorul Calea Orheiului nu necesita o reconstrucție integrală sau adăugarea unor straturi rutiere suplimentare, deoarece structura existentă din beton-ciment își păstrează capacitatea portantă, însă recomandă o reabilitare selectivă și tehnic controlată: corectarea profilului, șlefuirea, grindingul suprafeței, repararea rosturilor și fisurilor, înlocuirea plăcilor cu degradări severe și protecția, hidrofobizarea betonului. Mai mult, raportul indică și localizări exacte, de pildă, înlocuirea completă a primului rând de dale de la km 1+210 la km 2+350 pe partea dreaptă (pe o lățime de 3,5 m). Aici este necesar de menționat, că raportul tehnic are mai multe similitudini, cu conținutul unei expertize tehnice, însă nu o substituie pe aceasta, deoarece nu este elaborată în temeiul HG 734/2024 cu privire la asigurarea calității în construcții. În ambele cazuri, aceste documente reprezintă practic studii de fezabilitate tehnice, care justifică implementarea unor soluții în infrastructură existentă.
Următoarea etapă logică era elaborarea documentației de proiect, de unde ar reieși clar care plăci se păstrează, care se repară și care se înlocuiesc.
În lipsa unui proiect, caietul de sarcini include volume importante — 60.500 m² de șlefuire/hidrofobizare și 1.940 m³ de beton desfăcut și refăcut — dar nu arată suficient de clar care plăci se păstrează, care se repară și care se înlocuiesc. Cantitățile din caietul de sarcini nu pot fi prezentate ca fiind identice cu cele din raportul tehnic MM Consulting. Ele par să pornească de la soluțiile recomandate de raport, însă suprafețele și volumele din deviz nu pot fi urmărite până la degradările concrete identificate în teren și, spre deosebire de raport, nu sunt defalcate pe kilometraj.
Chiar și în eventualitatea în care, elaborarea documentației de proiect nu este obligatorie, este corectă și binevenită. În acest caz, DGMU ar executa lucrările în baza art. 150 din CUC 434/2023, pentru care certificatul de urbanism pentru proiectare și autorizație de construcție sunt opționale. Reieșind din prevederile art. 150, alin. 11 în cazul în care lucrările (..) sunt finanțate din mijloace financiare publice, acestea se execută în baza documentației de proiect sau în baza caietelor de sarcini elaborate de specialiști atestați în construcții, precum și a documentației de deviz (..). La caz, nu știm dacă documentația de deviz estimativă a fost elaborată de un devizier atestat tehnico-profesional și verificată de către un verificator de devize atestat tehnico-profesional, ceea ce constituie o încălcare a prevederilor CUC 434/2023.
Raportul indică o suprafață totală evaluată de 52.920 m², în timp ce caietul prevede 60.500 m² pentru șlefuire și hidrofobizare — o diferență de aproape 7.600 m² (circa +14%). La fel, cei 1.940 m³ de beton refăcut corespund, potrivit devizului, cu 8.083 m² de plăci (poziția de acoperire cu polietilenă, corelată cu volumul de beton nou), dar documentele disponibile nu arată public care sunt aceste plăci. Fără această trasabilitate, reabilitarea riscă să rămână o listă de cantități globale, nu o soluție tehnică verificabilă.
Aici apare paralela cu reparațiile efectuate pe șos. Hîncești (Reparația șos. Hîncești: costuri, soluții tehnice și întrebări despre durabilitatea lucrărilor). Acolo, după frezare, antreprenorul a invocat faptul că rosturile și degradările reale erau mai ample decât cele prevăzute inițial, iar soluția tehnică a fost modificată în timpul execuției. După această experiență, DGMU avea un motiv suplimentar să facă mai clar, la Calea Orheiului, mecanismul prin care degradările ascunse sau neuniforme vor fi constatate, aprobate și reflectate în lucrări.
Termenul de garanție – criteriu vulnerabil
Un alt element vulnerabil este termenul de garanție, de doar 3 ani. Codul urbanismului și construcțiilor stabilește un termen de garanție de minim 5 ani pentru lucrări capitale. În acest caz, intervenția este încadrată ca „lucrări curente”, deci legislația nu obligă autoritatea contractantă să solicite și nici operatorul economic să ofere, un termen de garanție de 5 ani sau mai mare. Oferta Rutador prevede, în consecință, un termen de garanție de minimum 36 de luni.
DGMU justifică termenul de garanție redus prin faptul că, lucrările nu reprezintă o reconstrucție integrală a carosabilului, ci o reabilitare și reparație a unor structuri existente; că o mare parte dintre plăcile de beton-ciment rămân în exploatare, motiv pentru care antreprenorul nu poate garanta comportarea în timp a elementelor pe care nu le-a executat și, că, dat fiind volumul mare de lucrări de refacere a rosturilor și de reparații punctuale, beneficiarul urmărește prelungirea duratei de exploatare a drumului existent, nu realizarea unei structuri noi.
Argumentul are o logică, însă rămâne discutabil. Devizul include desfacere și refacere de beton, ancorări și chiar cămășuieli — poziția 14 din deviz (norma PJ09B) prevede explicit „găuri și străpungeri… pentru introducerea buloanelor și ancorajelor în vederea reparațiilor și a cămășuielilor” — precum și hidrofobizare pe suprafețe extinse. Cămășuirea și consolidarea sunt, potrivit chiar definiției din Codul urbanismului și construcțiilor, elemente specifice reparațiilor capitale, care se execută în baza documentației de proiect. Conform CP D.02.24:2018, astfel de intervenții, în special cele care vizează refacerea betonului și lucrări de consolidare, pot fi încadrate, cel puțin parțial, în categoria lucrărilor de reparații capitale, nu doar de întreținere.
Prin urmare, dacă lucrările au elemente specifice unei reparații capitale, termenul de garanție de 36 de luni devine vulnerabil din punct de vedere juridic și tehnic. Acesta poate limita răspunderea antreprenorului pentru o intervenție costisitoare și complexă, mai ales în condițiile în care nu este clar delimitat ce plăci rămân existente, ce plăci sunt reparate și ce plăci sunt înlocuite.
Concurență redusă la licitație
Pentru Calea Orheiului a fost depusă o singură ofertă, de către „Rutador” SRL. Este posibil ca această situație să reflecte caracterul specializat al lucrărilor pe drumuri din beton-ciment, domeniu în care nu toți antreprenorii de drumuri au experiență relevantă. Totuși, comparația cu reparațiile de pe șos. Hîncești ridică o întrebare suplimentară. În acea procedură, Rutador a participat în asociere cu compania belgiană TOP-OFF N.V., despre care se menționa că ar urma să execute lucrări specializate, inclusiv prin personal tehnic propriu. Pentru Calea Orheiului, Rutador apare singur, fără asociat, fără subcontractanți și fără utilizarea capacităților altor entități. În aceste condiții, autoritatea contractantă avea sarcina să documenteze mai riguros capacitatea tehnică a ofertantului, respectiv dacă acesta dispune singur de utilajele, personalul și experiența necesare pentru a executa integral o lucrare cu asemenea specific tehnologic.
Volumul de resurse necesar. Un reper util în acest sens îl oferă chiar borderoul de resurse din oferta Rutador, care indică aproape 95.000 de ore per muncitor și aproximativ 20.000 de ore-utilaj pentru șlefuire (grinding) a suprafeței din beton. Raportate la termenul contractual de aproximativ opt luni, aceste consumuri normative ar echivala, teoretic, cu mobilizarea a circa 74 de muncitori și 16 utilaje de grinding în fiecare zi lucrătoare (considerând o medie de 20 de zile lucrătoare pe lună). Deși aceste cifre derivă din normele de deviz și nu reprezintă neapărat programul efectiv de lucru din șantier, ele oferă un reper privind amploarea capacităților necesare pentru executarea contractului. În acest context, este important ca autoritatea contractantă să verifice riguros dacă antreprenorul dispune efectiv de resursele umane, utilajele și organizarea necesare pentru respectarea termenelor și executarea lucrărilor la standardele de calitate asumate.
Alți indicatori de risc ale achiziției pentru reparația Calea Orheiului
O altă situație care merită monitorizată cu atenție este adoptarea unei soluții ușor diferite față de raportul MM Consulting, pentru care DGMU a contractat un raport tehnic de specialitate. Devizul păstrează lucrări consistente asupra plăcilor de beton — desfacere, beton nou, ancorări și hidrofobizare —, dar la capitolul rosturi, merge pe mastic bituminos și șnururi de etanșare, ceea ce pare diferit față de raport. Această combinație poate fi justificată tehnic, însă documentele nu explică cine a validat-o, dacă rezultă direct din raportul MM Consulting sau dacă reprezintă o adaptare ulterioară a autorității. Într-un domeniu în care durabilitatea depinde mult de soluția tehnică aleasă, lipsa acestei explicații creează vulnerabilitate.
Materialele speciale reprezintă un alt punct sensibil. Oferta „Rutador” SRL include cantități și valori importante pentru fluidul de hidrofobizare, masticul bituminos și mortarul de acțiune rapidă. De exemplu, borderoul de resurse indică 40.432 kg de mastic bituminos, 15,548 tone de fluid de hidrofobizare a betonului (la un preț de 225.000 lei/tonă, adică aproape 3,5 milioane lei) și 22,5 tone de mortar de acțiune rapidă (la 45.000 lei/tonă). Aceste materiale pot influența direct calitatea și durabilitatea lucrării, dar, dacă specificațiile lor sunt formulate generic, devine dificil de verificat dacă produsul folosit în execuție corespunde nivelului de performanță necesar și dacă prețul ofertat este justificat.
Se repetă și un tipar observat la alte contracte DGMU, privind utilizarea unor norme de deviz asociate lucrărilor pe suprafețe aeroportuare. În devizul pentru Calea Orheiului apar norme precum RpAr17A, pentru frezarea suprafețelor din beton ale pistelor de decolare-aterizare, aplicată aici pe 60.500 m² de drum urban, dar și RpAr14A, pentru mortar de acțiune rapidă la reparații ale plăcilor din beton. Utilizarea acestor norme ar trebui justificată explicit: să fie clar de ce sunt potrivite pentru această lucrare, dacă există norme mai adecvate pentru drumuri urbane și dacă nu conduc la costuri disproporționate.
O situație suplimentară ține și de termenul de execuție. Contractul prevede finalizarea lucrărilor până la 31.12.2026, adică aproximativ opt luni pentru un contract de peste 62 de milioane de lei, iar graficul de execuție depus nu conține o defalcare lunară a cantităților mari (60.500 m² de șlefuire, 1.940 m³ de beton). Termenele de sfârșit de an sunt un tipar cunoscut de risc la recepția grăbită a lucrărilor publice.
În concluzie, lucrările de reparație de pe sectorul Calea Orheiului, km 0+672 – km 3+122, sugerează riscuri sub aspectul planificării. Vulnerabilitatea apare însă în felul în care această intervenție a fost pregătită și pusă în achiziție: fără un proiect tehnic public, fără fișele complete ale degradărilor, fără o corespondență clară între raport, cantitățile din deviz și soluțiile alese, dar cu lucrări ample de desfacere și refacere a betonului, reparații de rosturi, șlefuire și hidrofobizare pe suprafețe extinse.
După experiența șos. Hîncești, unde soluția tehnică a fost modificată în timpul execuției, DGMU ar fi trebuit să asigure un nivel mai mare de transparență și control tehnic pentru Calea Orheiului. Răspunsul oficial al direcției oferă o justificare pentru încadrarea lucrărilor și pentru garanția redusă, dar nu răspunde la întrebările centrale privind trasabilitatea: care plăci se păstrează, care se repară, care se înlocuiesc, și pe ce bază tehnică. Documentele analizate arată aceleași zone sensibile: clasificare discutabilă a lucrărilor, trasabilitate incompletă între raportul tehnic și deviz, materiale speciale cu valori importante, norme de deviz care necesită justificare și o garanție minimă raportată la o intervenție care pare mai complexă decât o simplă întreținere curentă.
În lipsa acestor clarificări, riscul este ca o lucrare de peste 62 de milioane de lei să fie tratată administrativ ca o intervenție curentă, dar executată tehnic ca o reabilitare semnificativă, fără toate garanțiile de documentare, verificare și răspundere pe care o asemenea lucrare le-ar impune. Pentru public, întrebarea esențială rămâne simplă: ce anume se repară pe Calea Orheiului, în baza cărei soluții tehnice, cum se va verifica execuția și cine va răspunde dacă drumul se va degrada înainte ca beneficiile promise să fie resimțite.
Acest material este realizat în cadrul proiectului ”Banii Publici sunt și Banii Mei!”, implementat de Asociația pentru Guvernare Eficientă și Responsabilă AGER cu susținerea financiară din partea National Endowment for Democracy (NED).