Autoarea: Olga Diaconu
Când auzim că un drum de importanță națională urmează să fie reparat, ne bucurăm că în sfârșit s-au găsit bani pentru infrastructură rutieră și așteptăm cu optimism finalizarea acestuia. În realitate, lansarea unei licitații nu înseamnă automat că statul are bani pentru întreaga lucrare. De multe ori, există doar suma necesară pentru început.
Un exemplu simplu: pentru un drum pot fi prevăzute 15 milioane lei în Programul Fondului rutier pentru 2026, în timp ce licitația publicată pentru același proiect are o valoare estimată de peste 100 milioane lei. Diferența urmează să fie acoperită din bugetele anilor următori. Este similar cu situația în care cineva începe construcția unei case având bani doar pentru fundație, mizând că va găsi resurse și pentru etajele următoare.
- Problema pe scurt
Pentru anul 2026, Fondul rutier are o alocație de aproximativ 1,82 miliarde lei. Aceasta este suma efectiv disponibilă pentru anul curent. Totuși, valoarea totală a proiectelor și obligațiilor asumate prin Program este mult mai mare și se întinde pe mai mulți ani. Asta înseamnă că o parte importantă din acești bani este deja angajată pentru contracte semnate în anii anteriori.
Restul merge către inițierea de proiecte noi care, în unele cazuri, costă de câteva ori mai mult decât suma prevăzută pentru anul curent. Astfel, statul își asumă obligații financiare și pentru anii următori. Cu alte cuvinte, o parte din bugetele viitoare este deja consumată înainte ca Parlamentul să le voteze.
- Ce spune legea
Legea achizițiilor publice nr. 131/2015 și Regulamentul privind modul de planificare a achizițiilor publice (HG nr. 695/2025) permit autorităților să încheie contracte multianuale pentru lucrări de infrastructură, inclusiv pentru reparația drumurilor. În cazul contractelor multianuale, angajamentele sunt asumate în limitele cheltuielilor prognozate pentru anii următori, iar valoarea acestora se ajustează anual în funcție de bugetele aprobate. Cu alte cuvinte, statul poate începe astăzi un proiect care va dura mai mulți ani, însă continuarea finanțării depinde de existența resurselor și de deciziile bugetare adoptate în anii următori.
- Cum sunt alese drumurile ce urmează a fi reparate?
Atunci când resursele disponibile sunt mai mici decât necesarul real de investiții, autoritățile trebuie să decidă ce drumuri intră în Program și care sunt puse în așteptare. Tocmai de aceea, criteriile după care sunt selectate proiectele devin esențiale pentru transparența și credibilitatea utilizării banilor publici.
În auditul său privind utilizarea fondurilor pentru drumurile naționale în anii 2022–2023, Curtea de Conturi a Republicii Moldova a constatat că, Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale și Administrația de Stat a Drumurilor nu dispuneau de criterii aprobate și transparente pentru prioritizarea repartizării mijloacelor Fondului rutier.
Raportul arată că, în condițiile în care pentru anii 2022–2023 au fost repartizate aproximativ 4,137 miliarde lei din Fondul rutier, autoritățile nu au putut explica exhaustiv mecanismul prin care resursele au fost distribuite între întreținerea curentă, reparațiile periodice și reparațiile capitale.
Curtea de Conturi a mai constatat că unele drumuri aflate într-o stare relativ bună au primit finanțare, în timp ce alte sectoare care necesită intervenții de urgență au rămas fără alocații. Auditul a arătat că, pentru o parte din tronsoanele analizate, sistemul multicriterial existent era utilizat doar ca instrument consultativ și nu ca mecanism obligatoriu de selecție.
Între timp, MIDR a informat Curtea de Conturi (Nr. 03-02/1552 din 27.03.2025) că a aprobat criterii și o metodologie multicriterială de prioritizare prin Ordinul nr. 170 din 6 decembrie 2024. Acesta este un pas important. Totuși, rămâne dificil pentru public să verifice dacă au fost aplicate concret aceste criterii în Programul Fondului rutier 2026. Ordinul nu este publicat și nu există nicio listă care să conțină informații referitor la:
- ce punctaj a primit fiecare drum;
- cum sunt apreciate criteriile tehnice, economice sau regionale;
- și în ce măsură pot exista derogări de la metodologia aprobată.
Astfel, deși existența unei metodologii este confirmată oficial, procesul concret prin care anumite drumuri sunt prioritizate continuă să fie insuficient de transparent pentru o verificare independentă din exterior.
Un exemplu relevant îl reprezintă cele patru licitații lansate de ANDSA în aprilie 2026 pentru drumul național R3 Chișinău–Hîncești, cu o valoare estimată cumulată de aproximativ 135 milioane lei. Potrivit analizei Reparații curente de 135 de milioane pentru R3, dar fără acoperire din Fondul Rutier 2026, aceste proceduri nu apăreau în Programul Fondului rutier 2026, deși în Planul de achiziții al ANDSA sursa de finanțare indicată era chiar „Fondul rutier”. Mai mult, valoarea cumulată a celor patru proceduri depășea întreaga alocație națională prevăzută pentru categoria respectivă de lucrări de întreținere periodică.
În practică, acest lucru face dificilă verificarea unor întrebări esențiale:
- de ce anumite drumuri sunt prioritizate;
- dacă există resurse realiste pentru finalizarea lor;
- cât din bugetele viitoare este deja angajat;
- și în ce măsură noile proiecte reduc spațiul fiscal pentru alte investiții viitoare
- Câți bani sunt deja angajați?
O analiză comparativă a Programului Fondului rutier 2026 și a contractelor aflate deja în derulare arată că o parte importantă din bugetul anului viitor nu mai este, în realitate, disponibilă pentru decizii noi. Diferența este vizibilă mai ales la capitolul reparațiilor capitale, unde majoritatea banilor sunt deja rezervați pentru continuarea unor proiecte începute în anii precedenți.
Reparațiile capitale: bugetul este deja „rezervat”
La capitolul 5 (reparații capitale de drumuri și poduri) situația este cea mai restrictivă. Din totalul de aproximativ 397 milioane lei alocați pentru 2026, circa 309 milioane lei sunt destinați unor contracte semnate înainte de 2026. Pentru proiecte noi rămân doar aproximativ 88 milioane lei.
| Categoria | Alocație 2026 (mii lei) | Pentru obiective începute anterior (mii lei) | Pentru proceduri noi (mii lei) | Pondere contracte vechi |
| Reparații capitale drumuri (Cap. 5.1) | 251.757 | 201.757 | 50.000 | 80,1% |
| Reparații capitale poduri (Cap. 5.2) | 145.579 | 107.579 | 38.000 | 73,9% |
| TOTAL reparații capitale | 397.336 | 309.336 | 88.000 | 77,8% |
Cu alte cuvinte, aproape 4 din fiecare 5 lei prevăzuți pentru reparații capitale în 2026 sunt deja angajați pentru proiecte lansate anterior. Spațiul real pentru inițierea unor lucrări noi este limitat.
Acest lucru este important deoarece reparațiile capitale sunt și cele mai costisitoare proiecte din infrastructura rutieră. Ele generează obligații financiare care se întind pe mai mulți ani și reduc gradual flexibilitatea bugetelor viitoare.
Procedurile noi generează obligații pentru 2027–2028
Situația devine și mai relevantă atunci când sunt analizate proiectele noi lansate în 2026. Mai multe licitații au valori estimate de câteva ori mai mari decât sumele prevăzute pentru ele în Programul Fondului rutier.
| Obiectiv | Alocație 2026 în Program | Valoare estimată a licitației | Diferență |
| G108 M5–Florești–Anenii Noi | 15 mil. lei | 111,9 mil. lei | +96,9 mil. lei |
| G104 Ialoveni–Costești–Molești–Răzeni–M3 | 15 mil. lei | 98,9 mil. lei | +83,9 mil. lei |
| R22 Telenești–Ratuș–R6 | 5 mil. lei | 25 mil. lei | +20 mil. lei |
În total, doar aceste trei proceduri presupun obligații financiare suplimentare de peste 200 milioane lei față de sumele reflectate pentru 2026 în Programul Fondului rutier.
Acest lucru nu este, prin sine, ilegal. Contractele multianuale sunt permise de lege. Problema este însă că documentele publice nu arată clar cum vor fi acoperite aceste diferențe în anii următori și cât din bugetele 2027–2028 este deja rezervat pentru contractele semnate astăzi.
- De ce apar diferențe între Program și licitații?
Într-un răspuns oficial, ANDSA a invocat mai multe explicații pentru diferențe:
- caracterul multianual al proiectelor;
- modificări ale lucrărilor;
- întârzieri cauzate de contestații;
- ajustări de preț.
Totuși, aceste situații au regim juridic diferit și ar trebui explicate separat pentru ca publicul să poată urmări mai ușor cum cresc valorile contractelor.
În concluzie, problema nu este că statul repară drumuri sau că proiectele sunt planificate pe mai mulți ani. Infrastructura mare nu poate fi construită într-un singur exercițiu bugetar, iar contractele multianuale sunt firești și legale. Problema apare atunci când obligațiile asumate pentru anii următori nu sunt explicate clar publicului, iar diferențele dintre Program, planurile de achiziții și licitațiile lansate devin dificil de urmărit chiar și pentru specialiști.
Analiza Programului Fondului rutier 2026 arată că o parte importantă din bugetele viitoare este deja „consumată” de contracte începute anterior, în timp ce noi proiecte sunt lansate cu valori de câteva ori mai mari decât sumele prevăzute pentru anul curent. În paralel, publicul nu poate verifica suficient de clar de ce anumite drumuri au fost prioritizate, cum au fost aplicate criteriile aprobate de MIDR și care este calendarul real al plăților până la finalizarea lucrărilor.
În final, întrebarea esențială nu este doar „ce drumuri se repară în 2026?”, ci și cât vor costa ele până la final, cine decide prioritățile și cât din banii anilor următori este deja angajat fără ca publicul să poată vedea clar acest lucru.
Acest material este realizat în cadrul proiectului ”Banii Publici sunt și Banii Mei!”, implementat de Asociația pentru Guvernare Eficientă și Responsabilă AGER cu susținerea financiară din partea National Endowment for Democracy (NED).